Իրանը վերափոխում է Հարավային Կովկասի տրանսպորտային սարդոստայնը

Իրանը վերջնականապես կողմնորոշվել է «Պարսից ծոց - Սև ծով» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի նախագծի իրականացման հարցում։ Բանակցությունների վեցերորդ փուլը տեղի կունենա Սոֆիայում, 2022 թվականի ապրիլին կամ մայիսին: Բուլղարիայում մասնակից երկրները (Հայաստան, Իրան, Վրաստան, Բուլղարիա, Հունաստան) կստորագրեն համաձայնագրեր, ինչով կհայտարարեն նախագծի մեկնարկը:

Ադրբեջանում ոչ միանշանակ են վերաբերվում ՄՏՄ-ի գործարկման իրանական գաղափարին։ Սակայն Երևանն իրանական օրակարգից հանելու Բաքվի փորձերն առայժմ հաջողությամբ չեն պսակվել։ ՄՏՄ-ի երթուղին, ամենայն հավանականությամբ, կգործարկվի մեր երկրի տարածքով։

Ինչո՞ւ է Թեհրանը Եվրոպայի հետ մուլտիմոդալ կապի ծրագրերը Երևանի հետ կապում և ինչի՞ց են վախենում Իրանում՝ պարզել է Sputnik Արմենիայի թղթակիցը։

Իրանը փորձում է իր համար հաստատել Հարավային Կովկասում առանցքային խաղացողներից մեկի կարգավիճակը։ Դրանով կարելի է բացատրել Թեհրանի ակտիվությունը «Պարսից ծոց-Սև ծով» տրանսպորտային միջանցքի նախագծի գործարկման հարցում։ Վերջին մեկ տարվա ընթացքում թեման մի քանի տասնյակ անգամ քննարկվել է տարբեր բարձրաստիճան պաշտոնյաների կողմից, երկկողմ և բազմակողմ ձևաչափերով:

Հերթական և, կարծես, վերջնական քննարկումը նշանակված է 2022 թվականի ապրիլ/մայիս ամիսներին։ Այս մասին է վկայում նաև Իրանի արտգործնախարարի տնտեսական դիվանագիտության գծով տեղակալ Մեհդի Սաֆարիի հայտարարությունը։ Պաշտոնյան ոչ միայն նախանշել է Բուլղարիայում երկար սպասված հանդիպման հստակ ժամկետները, այլև ընդգծել է Երևանի կարևորությունը նախագծի համար։

Հարկ է նշել, որ ՄՏՄ-ի գաղափարի գոյության վերջին հինգ տարիների ընթացքում Իրանը, որպես նախագծի նախաձեռնող, մի քանի անգամ վերանայել է դրա գործարկման վերաբերյալ իր որոշումը: Իրանի իշխանությունների տրամադրությունները փոփոխվում էին ըստ տարածաշրջանում տեղի ունեցող գործընթացների։ Դեռևս 2021 թվականի նոյեմբերին իրանցի պաշտոնյաները ծրագրում էին միջանցքը գործարկել Բաքվի տարածքով։ Իսկ այժմ Իրանի ԱԳՆ ներկայացուցիչը հստակ հասկացրել է Հայաստանի կարևորությունը նախագծի համար։ Սաֆարին ընդգծել է, որ Թեհրանը բանակցություններ է վարում նաև Երևանի հետ։ Այս անգամ կարծես թե Իրանի որոշումը վերջնական է։

Պաշտոնապես նախագիծը պետք է Դելին ու Թեհրանը կապի Եվրոպայի հետ (դա չի նշանակում, որ Իրանն ու Հնդկաստանը դեպի ԵՄ երկրներ ուրիշ ելք չունեն - խմբ․), ավելացնի երկրների տարանցիկ ունակությունը։ Ավելին, Երևանում բանակցությունների հինգերորդ փուլի արդյունքում (2021 թ․-ի ապրիլին) կազմվել է համաձայնագրի նախնական տարբերակը։

Բուլղարիայում նախատեսվում է աշխատանքային խմբի հանդիպում, որտեղ էլ պետք է ստորագրվի միջազգային տրանսպորտային միջանցքի նախագծի համաձայնագիրը։ Այնուհետև փաստաթուղթը կուղարկվի անդամ երկրների վավերացմանը։ Միջանցքի մաքսային և հարկային ընթացակարգերի կանոնակարգերի մշակմամբ կզբաղվի համակարգող մարմինը/կոմիտեն:

Իրանը հենց այնպես չի փորձում արագացնել ՄՏՄ-ի իրականացման ժամկետները։ Եվ հարցը նույնիսկ այն չէ, որ Թեհրանի կողմից գաղափարը հնչեցնելու պահից անցել է հինգ տարի։ Իրանը մտահոգված է Արցախում 44-օրյա պատերազմից հետո Հարավային Կովկասում տեղի ունեցող գործընթացներով։ Թեհրանում մտավախություն ունեն, որ տարածաշրջանում տրանսպորտային հաղորդակցությունների ապաշրջափակումը կհարվածի Հարավային Կովկասում իրենց աշխարհաքաղաքական դերին։ Ուստի իրենց նպատակին հասնելու արդյունավետ միջոցներից մեկը Հայաստանի տարածքով «Պարսից ծոց-Սև ծով» միջանցքի գործարկումն է։

Տեսականորեն Իրանը կարող է ՄՏՄ-ը միացնել ադրբեջանա-հայկական երկաթուղային հաղորդակցության միջոցով (Նախիջևանի տարածքով անցնող հատվածում)։ Դա նաև թույլ կտա կրճատել Պարսից ծոցի ավազանի երկրների և Սև ծովի միջև ճանապարհը։ Սակայն Թեհրանին դա ձեռնտու չէ քաղաքական տեսանկյունից։ Իրանը ոչ մի ազդեցություն և դեր չունի Երասխ-Հորադիզ երկաթգծի նախագծում։

Երևանի և Բաքվի միջև խորհրդային ժամանակների երկաթուղու վերականգնումը, ինչպես նաև Թուրքիայի հնարավոր անդամակցությունը (Կարս-Գյումրի ճյուղի դեպքում), փաստորեն, կհարվածի Թեհրանի ծրագրերին:

Իրանը մտավախություն ունի, որ հայ-ադրբեջանական երկաթուղու վերագործարկումը կնվազեցնի տարածաշրջանում Թեհրանի տնտեսական և քաղաքական նշանակությունը։ Իսկ դա նրա ծրագրերում միանշանակ չի տեղավորվում։

«Պարսից ծոց-Սև ծով» ՄՏՄ-ը գործարկելով Հայաստանի տարածքով (ավտոմոբիլային ճանապարհ՝ Սյունիքի տարածքով), Իրանն այլընտրանքային մուլտիմոդալ երթուղի է առաջարկում:

Ներկայումս Ռուսաստանի և Իրանի միջև ապրանքաշրջանառության առյուծի բաժինն իրականացվում է Ադրբեջանի և Կասպից ծովի տարածքով, իսկ Եվրոպա դուրս է գալիս Թուրքիայի տարածքով: Սակայն Երևանով անցնող երթուղին Թեհրանին անհրաժեշտ է տարածաշրջանում ուժերի հավասարակշռության համար։

Ներկայումս Ադրբեջանի և Նախիջևանի, ինչպես նաև Բաքվի և Անկարայի միջև տարանցման մեծ մասն անցնում է Իրանի տարածքով: «Երասխ-Հորադիզ» երկաթգծի գործարկման դեպքում Թեհրանը կարող է զրկվել այդ երթևեկությունից: Հայաստանի տարածքով Սև ծովի հետ անխափան ցամաքային հաղորդակցություն հաստատելու Իրանի ձգտումը մի քանի նպատակ է հետապնդում։ Դա Թեհրանին թույլ կտա առանցքային կապող օղակ դառնալ մի կողմից՝ Ասիայի, Պարսից ծոցի ավազանի երկրների և Հնդկաստանի, մյուս կողմից՝ Եվրոպայի և Ռուսաստանի միջև:

Ավելին, միջանցքը կարող է «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային երթուղու մաս դառնալ և այլընտրանք ծառայել Սուեզի ջրանցքին (ամենակարճ ճանապարհը, որը կապում է Ասիան և Եվրոպան), հատկապես 2021 թ.-ի մայիսին դրա արգելափակման ֆոնին: Բացի այդ, «Հյուսիս-Հարավ» ՄՏՄ-ին Հայաստանի միանալու դեպքում մեր երկրի տարածքով դեպի Եվրոպա և Ռուսաստան են անցնելու նաև բեռներ Հնդկաստանից (Չաբահար նավահանգիստ – Իրան – Հայաստան – Վրաստան - արդեն կոնտեյներներով դեպի ռուսական Նովոռոսիյսկ նավահանգիստ կամ հունական նավահանգիստներ):

Երևանն իր հերթին պետք է շահագրգռված լինի «Հյուսիս-Հարավ» ավտոմոբիլային ճանապարհի վերականգնման հարցում՝ մինչև Իրանի սահման (Սյունիք)։ Իրանական երթուղին կարևոր է մեր երկրի համար։ Այն թույլ կտա ավելի արագ հասցնել ապրանքները Չինաստանից։ Ներկայումս իրանական պատժամիջոցների պատճառով Չինաստանից Հայաստանի համար նախատեսված բեռները վրացական Փոթի հասնում են 32 օրում, այնինչ Բենդեր-Աբբաս կարող են հասնել 18 օրում։

Բացի այդ, Հայաստանը հնարավորություն կունենա բարելավել իր տարանցիկ դերը տարածաշրջանում։ «Հյուսիս-Հարավ» նախագիծն ավարտին հասցնելու դեպքում Հնդկաստանից և Իրանից դեպի Եվրոպա և ԵԱՏՄ երկրներ գնացող բեռների առյուծի բաժինը կանցնի մեր տարածքով: Իրանի և ԵԱՏՄ երկրների միջև ապրանքաշրջանառության (տարեկան մոտ 3 մլրդ դոլար, որից 60%-ը բաժին է ընկնում ՌԴ-ին), ինչպես նաև Իրանի և ԵՄ-ի միջև ապրանքաշրջանառության (մոտ 3,5 մլրդ) նույնիսկ մոտավոր հաշվարկներով Հայաստանը գրագետ մոտեցման դեպքում կարող է տարանցման համար բազմամիլիոնանոց շահույթ ստանալ։