Ի՞նչ կտա Հայաստանին Ադրբեջանի հետ երկաթուղային հաղորդակցությունը

ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը հայտարարել է, որ Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև երկաթուղու կառուցման նախագիծը հետաքրքրել է ներդրողներին: Բացի այդ, կան միջազգային դոնորներ, որոնք պատրաստ են միլիոնավոր դոլարներ ներդնել մեր երկրի տարածքում երկաթուղային ճյուղի վերականգնման գործում։

Ո՞վ կարող է իրապես ներդրումներ կատարել Մեղրիի հատվածում, ո՞ւմ է ձեռնտու երթուղին և կարդարացվե՞ն արդյոք ներդրումները, պարզել է Sputnik Արմենիայի թղթակիցը։

Երևանը որոշել է ժամանակավորապես չքննարկել Իջևան քաղաքի տարածքով դեպի Ադրբեջան երկաթուղու գործարկման հնարավորությունը, որը, որոշ մասնագետների գնահատմամբ, ավելի շահավետ է: Ավելին, մեր երկիրը հաստատել է Մեղրիի ճանապարհահատվածը վերականգնելու պատրաստակամությունը, որն ավելի շատ պետք է Բաքվին, քան Հայաստանին. Երևանին այն իրական շահույթ չի բերի։

Այդ պատրաստակամությունը երևում է նաև ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանի վերջին հայտարարությունից։ Առցանց ձևաչափով պատասխանելով լրատվամիջոցների հարցերին՝ նա ընդգծել է, որ նախագիծը գրավիչ է օտարերկրյա դոնորների համար և հնարավոր է համարել ներդրումներ կատարել երկաթուղային հատվածի կառուցման գործում:

Խոսքը Հայաստանի տարածքում Երասխ – Ջուլֆա (Ջուղա) – Օրդուբադ – Մեղրի – Հորադիզ երկաթուղային հատվածի վերականգնման մասին է, որը կարժենա մոտ 226 մլն դոլար։ Մեղրիի շրջանում աշխատանքների համար պետք կլինի շուրջ 221 մլն դոլար, մոտ 5 մլն դոլար կպահանջվի Երասխի շրջանում ճյուղի վերակառուցման համար:

Այսինքն՝ Ադրբեջանը Հայաստանին կվճարի միայն Մեղրիում վերականգնված 41 կիլոմետրանոց հատվածով տարանցման համար (ակնհայտ է, որ Հայաստանը դեպի բյուջե միջոցների մեծ ներհոսք չի ունենա)։

Նույնիսկ ամենամոտավոր հաշվարկներով, հաշվի առնելով Բաքու-Նախիջևան ապրանքաշրջանառության ծավալները, Մեղրիի հատվածում ներդրումները չեն փոխհատուցվի, իսկ դրա տնտեսական շահը գրեթե զրոյական է։

Երևանից և երկրի հյուսիսային հատվածից դեպի Ռուսաստան բեռնափոխադրումների դեպքում խորհրդային տարիներին գործող Իջևան-Ղազախ (Աղստաֆա) երկաթուղին ավելի շահավետ է, քան Մեղրիի հարավային ուղղությունը, քանի որ ավելի կարճ է։ Իջևանի երթուղու օգտին դեռևս նախընտրական քարոզարշավի ժամանակ հանդես էր գալիս գործող վարչապետը։

Եթե Մեղրիում Հայաստանը ստիպված է լինելու վերականգնել 41 կմ երկաթուղի, ապա այստեղ շատ ավելի քիչ է։ Բացի այդ, հայկական կողմը կարող է կառուցել նոր ճանապարհի 32 կիլոմետրը (Ֆիոլետովո գյուղից դեպի Վանաձոր), ինչով էլ ավելի կխթանի Երևանի և Թբիլիսիի միջև կապը։ Այսպիսով, Պարսից ծոց-Սև ծով տրանսպորտային միջանցքի նախագծի իրականացման համատեքստում կարելի է կրճատել կապը Ջուլֆայի և վրացական Փոթի նավահանգստի միջև։

Մեղրիի տարածքով ադրբեջանական տարանցման համար Հայաստանը կարող է ստանալ տարեկան մոտ 1,2 մլն դոլարից մինչև 1,5 մլն դոլար։ Գումարը մոտավոր է, հաշվարկված է, հաշվի առնելով 26 տոննա տարողությամբ կոնտեյների փոխադրման արժեքը (1 կիլոմետրի համար վճարը կազմում է մոտ $1), ինչպես նաև Բաքվի և Նախիջևանի միջև ապրանքաշրջանառությունը (այն չի գերազանցում տարեկան 1 մլն տոննան):

Այսպիսով, Հայաստանը կկարողանա փոխհատուցել ներդրված 221 միլիոն դոլարը ոչ շուտ, քան 100 տարի անց (չհաշված ներդրումները Երասխի հատվածում, որը փորձագիտական հանրության շրջանում համարվում է փոխհատուցվող)։

Հայաստանը չի կարող հրաժարվել նախագծի իրականացումից, քանի որ այդ են պահանջում մեր երկրի կողմից 2020 թվականի նոյեմբերի 9-ի եռակողմ հայտարարությամբ ստանձնած պարտավորությունները։

Ամենայն հավանականությամբ, երկաթուղու վերականգնման համար միջոցներ կհատկացնի Երևանը՝ 2021 թվականի ամռանը Բրյուսելի խոստացած ֆինանսական օգնության հաշվին։

Փաշինյանի հետ հանդիպման ժամանակ Եվրոպական խորհրդի ղեկավար Շառլ Միշելը հաստատել է Բրյուսելի պատրաստակամությունը Հայաստանին ֆինանսական օգնություն տրամադրելու հարցում՝ պայմանով, որ այդ միջոցները պետք է ուղղվեն ենթակառուցվածքների զարգացմանն ու ժողովրդավարական բարեփոխումներին:

Երևանը չի կարող ռիսկի դիմել և օտարերկրյա ընկերություններին հրավիրել երկաթուղու հայկական հատվածի նախագծում ներդրումներ կատարելու։ Տնտեսական տեսանկյունից ներդրումն ինքնին հազիվ թե հետաքրքիր է։ Իսկ օտարերկրացիների ներգրավման դեպքում Հայաստանը կարող է կորցնել հատվածի վերահսկողությունը․ զարգացած պրակտիկա է, երբ ենթակառուցվածքը կառավարում է նա, ով վճարել է դրա կառուցման համար։

Այս ամբողջ պատմության մեջ մեր երկրի համար դրական է դեպի Իրան տանող երկաթուղին։ Այսկերպ փաստացի վերանում է Երևանի և Թեհրանի միջև Սյունիքով անցնող թանկարժեք երկաթուղու կառուցման հարցը (ներկայիս գնահատականներով այն կարժենա 3,2 մլրդ դոլար)։

Այդ նույն երթուղուն (Հայաստան-Իրան երկաթուղու Ջուլֆայի հատվածում) կարող է միանալ Պարսից ծոց-Սև ծով (Հնդկաստան-Իրան-Հայաստան-Վրաստան-Բուլղարիա) մուլտիմոդալ տրանսպորտային միջանցքը։ Չինաստանը նաև հնարավորություն կստանա ապրանքներ հասցնել Եվրոպա (Չինաստան-Կենտրոնական Ասիայի երկրներ-Իրան-Հայաստան-Վրաստան-Բուլղարիա/Հունաստան):

Սակայն պետք է հասկանալ, որ նման երթուղիները հաճախ կենսունակ չեն, հաշվի առնելով չափազանց մեծ ծախսերը՝ ներգրավված երկրների մեծ քանակի պատճառով (բազմաթիվ մաքսային ստուգումներ, երկաթուղային հատվածի բազմակի փոփոխություն), ինչպես նաև ծովային տրանսպորտի գործարկման անհրաժեշտության պատճառով։

Նիկոլ Փաշինյանը հայտարարել է, որ Երասխ-Հորադիզ երկաթուղու վերականգնման նախագծով հետաքրքրված են միջազգային ներդրողները: Այսինքն՝ շինարարությունը չի իրականացվի Հայաստանի բյուջեի հաշվին (չնայած, ըստ վարչապետի, 226 մլն դոլարի գումարը ծանր ֆինանսական բեռ չէ երկրի համար, այն դեպքում, երբ 2022թ․-ի պետբյուջեի դեֆիցիտը շուրջ 490 մլն դոլարի մակարդակում է)։

Նախագծով կոնկրետ հետաքրքրված ներդրողների անուններ Նիկոլ Փաշինյանը չի նշել, սակայն դատողություններ անել, թե որ երկրների ընկերությունները կարող են ներդրումներ կատարել հայ-ադրբեջանական երկաթուղու վերակառուցման գործում, միանգամայն իրատեսական է։

Տրամաբանական է, որ «Երասխ-Հորադիզ» տրանսպորտային նախագծում կարող են ներդրումներ կատարել այն իրականացնելու հարցում շահագրգռված երկրները։ Այն կարող է հետաքրքրել Ռուսաստանին, Իրանին և նույնիսկ Հնդկաստանին, որը վերջին ժամանակներս ակտիվություն է ցուցաբերում մեր տարածաշրջանում։ Եվ, բնականաբար, Թուրքիային և Ադրբեջանին։

Սակայն պետք է հասկանալ, որ այդ ներդրումները զուտ քաղաքական են լինելու։

Ռուսաստանին այդ երթուղին կարող է հնարավորություն տալ դիվերսիֆիկացնել Հնդկաստանից Իրանով և բուն Թեհրանից եկող բեռների ուղիները։ Ներկայումս Ռուսաստանի և Իրանի միջև ապրանքաշրջանառության առյուծի բաժինն իրականացվում է Ադրբեջանի տարածքով՝ Կասպից ծովով:

Սակայն Մոսկվայի համար ոչ պակաս կարևոր է այլընտրանքային տարբերակ ունենալը, հատկապես՝ ծովով բեռնափոխադրումների սակագների մի քանի անգամ ավելացման ֆոնին։ Հայ-ադրբեջանական երկաթուղին թույլ կտա, որ իրանական ապրանքը Ջուլֆայով հասնի Ռուսաստան։

Հենց այդ տրամաբանությունից է բխում նաև Հնդկաստանի և Իրանի շահագրգռվածությունը մեր երկրի հարցում՝ որպես այլընտրանքային ուղղություն։

Հայաստանի և Թուրքիայի հարաբերություններում «ջերմացման» ֆոնին կարելի է ենթադրել, որ ճյուղը Երասխում չի ավարտվի։ Հավանաբար ապագայում, ինչպես եղել է խորհրդային տարիներին, այն կշարունակվի մինչև Կարս։

Հիշեցնենք, որ Կարս-Գյումրի գծի վերականգնման հարցը Անկարայի և Երևանի միջև հարաբերությունների կարգավորմանն ուղղված քայլերի առաջին փուլի օրակարգում էր դեռևս 2009 թվականին:

Այդ դեպքում Կարսից բեռնատար գնացքները կարող են հասնել Ախուրյան (որտեղ ենթադրաբար կլինի հսկիչ անցակետը), ապա Գյումրի և Երասխ (Մասիսով), այնուհետև՝ Նախիջևան և Բաքու։

Այդպես Թուրքիան ճանապարհ կստանա դեպի Ադրբեջան Հայաստանի տարածքով, ինչը Անկարային ձեռնտու է նաև տնտեսապես (քանի որ կաշխուժացնի նրա արևելյան շրջանների տնտեսությունը)։ Իսկ Բաքուն ուղղակի կապ կստանա Նախիջևանի հետ, ինչին իշխանությունները ձգտում էին վերջին տասնամյակների ընթացքում, ինչպես նաև փող կստանա՝ Հայաստանից Ռուսաստան ապրանքների տարանցման համար։

Ի դեպ, ևս մեկ հետաքրքիր պահ կա․ Երասխ-Հորադիզ երկաթուղու վերականգնումը կազդի «Բաքու-Թբիլիսի-Կարս» նախագծի վրա (որի արժեքը, ի դեպ, տարբեր տվյալներով գերազանցում է 1 մլրդ դոլարը)։ Հնարավոր է, որ այն առհասարակ կորցնի բեռնափոխադրումների ծավալների զգալի մասը։