Ինչու է Երևանի երթևեկը պարբերաբար կաթվածահար լինում. 5 պատճառ և ավելի շատ լուծումներ

Փորձագետները նշում են, որ տրանսպորտի խնդիրը լուծելու համար անհրաժեշտ է ամբողջությամբ փոխել քաղաքի ճանապարհային ցանցը, զրոյից «գրել», ինչպես նաև շրջանցիկ ճանապարհներ ստեղծել։ Միայն թե ցանկացած որոշում միջոցներ է պահանջում, իսկ դրանք, ինչպես միշտ, սուղ են։ Փորձենք պարզել խնդրի ակունքները։

Երևանը Հայաստանի խոշորագույն տրանսպորտային և լոգիստիկ հանգույցն է։ Բնակիչների, ինչպես նաև երկրաչափական պրոգրեսիայով մեքենաների թվի ավելացումը հանգեցրին նրան, որ մայրաքաղաքը, ըստ էության, կորցրեց «պիկ ժամ» հասկացությունը։ Քաղաքային ճանապարհները կարող են ծանրաբեռնված լինել օրվա ցանկացած ժամի։ Պատճառները շատ են, լուծումները՝ նույնպես, բայց դրանցից ոչ մեկը հնարավոր չէ իրականացնել առանց պատշաճ ֆինանսավորման։

Պաշտոնապես պիկ ժամեր են համարվում 08:00-09:00, 13:00–15:00, 18:00-19:00։ Եթե այդ ժամերին խցանումները դեռ ինչ–որ կերպ հիմնավորված են` մարդիկ աշխատանքի/տուն են շտապում, կամ դուրս գալիս ընդմիջման ժամին, ապա մյուս ժամերին խցանումների պատճառը հաճախ ՃՏՊ–ներն են։

Այսպես 2021 թվականի առաջին եռամսյակում Երևանին բաժին է հասել երկրի բոլոր վթարների կեսը` 433։ Դրանց թիվը մեքենաների ավելացմանը զուգահեռ աճել է. միայն 2019 թվականին երկիր է ներմուծվել 208 հազար ավտոմեքենա (2020 թվականը համավարակի պատճառով ցուցանիշային չէ, քանի որ ընդամենը 14 հազար մեքենա է ներկրվել)։

Միջինից մի փոքր բարձր կենսամակարդակ ունեցող գրեթե յուրաքանչյուր ընտանիք 1-2 ավտոմեքենա ունի։ Վաճառելու նպատակով երկիր ներմուծված մեքենաների մի մասը դեռ կանգնած է ավտոշուկայում, բակերում և նույնիսկ մայրաքաղաքի կենտրոնական փողոցներում և ավտոկայանատեղիներում։ 

Մեզ չհաջողվեց տեղեկություն ստանալ պիկ ժամերին ճանապարհային երթևեկի և ճանապարհների խտության մասին։ Երևանի քաղաքապետարանում և ճանապարհային ոստիկանությունում հայտնեցին, որ նման ուսումնասիրություններ չեն իրականացվել։ Ինչո՞ւ։ Որովհետև հաշվարկող տեխնիկա և մասնագետներ չկան։

Ի՞նչն է հանգեցրել նման բարդ իրավիճակի ճանապարհներին։ «Երևաննախագիծ» ՓԲԸ–ի տնօրեն Սիրեկան Օհանյանը Sputnik Արմենիայի թղթակցի հետ զրույցում մի շարք պատճառներ նշեց. մայրաքաղաքը շրջանցող և ուղիղ ճանապարհների (քաղաքի ռելիեֆային առանձնահատկություններից ելնելով) բացակայությունը, ճանապարհային երթևեկության կանոնակարգման հետ կապված խնդիրները, կարմիր գծերի (կայանելու վճարովի տեղեր) ոչ արդյունավետ բաշխումը։

Նա համեմատում է դա զարկերակում առաջացած թրոմբի հետ, ինչը արգելափակում է արյան հոսքն անոթներով։ Իրավիճակը վատթարացնում են նաև Իրանից և Վրաստանից եկող ու մայրաքաղաքով անցնող բեռնատարները, քաղաքով անցնող միջքաղաքային ճանապարհները։ Օրինակ, Կապանից Գյումրի հասնելու համար մեքենաները Երևան են մտնում։ Այդ պատաճռով մասնագետները կարևոր են համարում քաղաքը շրջանցող ճանապարհների կառուցումը։

Բեռնատար ավտոմեքենա H32 մայրուղում

Մայրաքաղաքի կենտրոնական զարկերակները բեռնաթափել կարող է առանց լուսացույցների և կանգառների արագընթաց մայրուղին, որը սկիզբ կառնի Սարալանջից և կհասնի «Հյուսիս–Հարավ» ավտոմայրուղուն։ Այդ ժամանակ բեռնատարները կամ միջքաղաքային տրանսպորտը չեն խառնվի կենտրոն գնացող հիմնական ճանապարհների հետ։

Մայրուղին մասնակի լուծում է։ Փորձագետը կարծում է, որ իսկապես քաղաքը կարելի է բեռնաթափել` ծայրամասերը կենտրոնի հետ միացնող մետրոյի լրացուցիչ ճյուղեր կառուցելով։

Իսկապես մետրոն համարվում է ճանապարհային երթևեկությունը բեռնաթափելու արդյունավետ միջոցներից մեկը։ Սակայն Երևանում դեռ խորհրդային ժամանակներից ընդամենը 10 մետրոյի կայարան կա։ Երևանի քաղաքապետ Հայկ Մարությանը պաշտոնը զբաղեցնելուց հետո հայտարարեց «Աջափնյակ» վարչական շրջանում նոր կայարան կառուցելու հնարավորության մասին (ԽՍՀՄ փլուզումից հետո դրա շինարարական աշխատանքներն անավարտ են մնացել)։ Հաշվի առնելով, որ թունելը փորված է, շինարարությունը կարժենա 35 մլն դոլար։ Քաղաքային բյուջեն չի կարող իրեն նման բան թույլ տալ, ներդրողներ են անհրաժեշտ, բայց մետրոյի կառուցման մեջ ոչ ոք ներդրում կատարել չի ցանկանում` շահութաբեր չէ։

Ուղևորները մետրոյի վագոնում

Մասնագետները նշում են` ամբողջ քաղաքն ընդգրկելու համար անհրաժեշտ է գործարկել հետևյալ ճյուղերը. Աջափնյակ–Բարեկամություն-Դավիթաշեն, Երիտասարդական–Նոր Նորք, Երրորդ մաս–Սովետաշեն, քաղաքի արևմտյան հատվածը կապել Աջափնյակի հետ, Դավիթաշենը` «Զվարթնոց» օդանավակայանի։

Իրավիճակի լուծման ևս մեկ տարբերակը մետրոյի կայարանների մոտ կայանատեղեր ստեղծելն է, որպեսզի այլ քաղաքներից ու գյուղերից աշխատանքի կամ այլ գործերով եկած մեր քաղաքացիները մեքենաները թողնեն մետրոների մոտ և քաղաքով տեղաշարժվեն առանց մեքենայի։

2014 թվականին քաղաքապետարանի հրավերով Երևան այցելեցին WYG International Limited միջազգային ընկերության մասնագետները` քաղաքի տրանսպորտային համակարգն ուսումնասիրելու և դրա արդիականացման նախագծի մշակման համար։ Նոր ցանցը նախատեսում էր տրանսպորտային միջոցների թիվը կրճատել գրեթե կրկնակի։ Նախագծի իրականացումը պետք է 100 մլն դոլար արժենար։ Սակայն հարցն այդպես էլ չլուծվեց։

Բացի այդ, քաղաքային իշխանությունները նախատեսում էին 2020 թվականին ներդրողների միջոցներով սկսել ճոպանուղու շինարարությունը։ Այն ժամանակ երկու երթուղի էր նախատեսվում. Հերացի–Նոր Նորք և Հերացի–Հաղթանակի զբոսայգի։ Սակայն այդ նախագիծը նույն ճակատագրին արժանացավ. մնաց թղթի վրա։

Ընտրությունն արվել էր տրանսպորտային նոր ցանցի փուլային անցում կատարելու օգտին. մաշված տրանսպորտային միավորները հանված են գծերից, իսկ նոր ավտոբուսների գնումն իրականացվում է խմբաքանակներով։ Առաջիկայում Երևանը Չինաստանից 211 ավտոբուս կստանա։

Քաղաքային տրանսպորտի թարմացման խնդրի կարևորությունը հաշվի առնելով` հարկ է նշել, որ խցանումների խնդիրը դա չի լուծի։ Փոխարենը շարքային քաղաքացիները կկարողանան քաղաքակիրթ երթևեկել, այլ ոչ թե խցկված։ Հասարակական տրանսպորտի քիչ քանակն է հենց մեծ դժգոհություն առաջացնում քաղաքի բնակիչների մոտ։ Համաճարակային կանոնների պահպանման մասին խոսք անգամ գնալ չի կարող. մարդիկ պիկ ժամերին երթևեկում են լեփ–լեցուն տրանսպորտով։

Փողոցների թողունակությունը մեծացնելու հարցում կարևոր դեր է խաղում վերգետնյա հետիոտնային անցումների վերացումը և ստորգետնյա անցումների կառուցումը։ Փորձագետների գնահատականների համաձայն` ներկա պահին ստորգետնյա անցումներ են անհրաժեշտ Մաշտոցի պողոտայում (Ֆրանսիայի հրապարակի մոտ), Տերյան–Կորյուն փողոցների խաչմերուկում, ինչպես նաև Հանրապետության և Շահումյան հրապարակների տակ։

Հասարակական տրանսպորտը Երևանում ծանրաբեռնված է

Այսօր այդ հատվածներում հետիոտնային անցումներ են։ Ստորգետնյա անցումների կառուցումը թույլ կտա տրանսպորտային միջոցներին երթևեկել առանց հետիոտնային գծանշումների մոտ կանգ առնելու։

Իսկ կարմիր գծերի չեղարկումը կամ դրանց վրա կայանելու արգելքը կմեծացնի ճանապարհների թողունակությունը, քանի որ առաջին երթևեկելի գոտիները սովորաբար զբաղված են լինում «պինդ» կայանած մեքենաներով։

Հետիոտնային անցում

Այդ հարցը կարելի է լուծել ստորգետնյա կայանատեղիների կառուցմամբ։ ՀՀ քաղաքաշինության կոմիտեի շինարարության և գիտատեխնիկական նորմավորման վարչության պետ Ռուզաննա Ադամյանը կարծում է, որ քաղաքի կենտրոնում վերգետնյա կայանատեղիների համար տեղ չի մնացել։ Այդ պատճառով միակ ելքը ստորգետնյա կայանատեղերի կառուցումն է։

Խցանումներ Երևանում

Որպես տարբերակ, մասնագետն առաջարկում է կառուցել դրանք Մոսկվայի հրապարակի տակ` քաղաքապետարանի դիմաց, ինչպես նաև Շահումյանի և Հանրապետության հրապարակների տակ։ Դրանք ունենալու են գրեթե նույն տեսքը, ինչ Սպենդիարյանի անվան օպերայի և բալետի ազգային ակադեմիական թատրոնի շենքի և մասամբ Հյուսիսային պողոտայի տակ կառուցած ավտոկայանատեղին։

Մասնագետը նշում է, որ կայանատեղերը լինում են բաց և փակ տիպի։ Ընդհանուր առմամբ ստորգետնյա ավտոկայանատեղին կարող է լինել առավելագույնը հինգհարկանի, վերգետնյան` 9-հարկանի։ Դիզվառելիքով շահագործվող տրանսպորտային միջոցների դեպքում նախընտրելի են բաց տիպի ավտակայանատեղերը։ Դա թույլ կտա խուսափել պատահական ինքնաբռնկումից։ Ադամյանը կարծում է, որ մայրաքաղաքի կենտրոնի բեռնաթափման ևս մեկ լուծում կարող է լինել բիզնես կենտրոնների և գերատեսչությունների տեղափոխումը ծայրամասեր և արդեն այնտեղ կառուցել վերգետնյա կայանատեղեր։

Մայրաքաղաքի փողոցներն իսկզբանե նախատեսված չէին նման մեծ ճանապարհային երթևեկի համար, այդ իսկ պատճառով շատ երթևեկելի գոտիներ չեն հատկացվել։

Դալան՝ Պուշկինի փողոցում

Այդ փողոցների վրա դալաններով տներ էին կառուցվում։ Կարծես թե երևանցիները դեռ այն ժամանակ էին առանձնակի ուշադրություն դարձնում կայանատեղերին, քանի որ այդ դալաններն օգտագործվում էին կառքերի և կառապանների համար։ Դալանները ծառայում էին նաև որպես «կանգառ» ձիերի համար։ Իջևանատներում կանգառ էին անում ուղտերով քարավանները։ Մեծ իջևանատներից մեկը գտնվում էր Ղանթարի շուկայի մոտ, որը ներկայիս Անգլիական զբոսայգու տարածքում էր։

Ժողովուրդը դրանք նաև «ուղտերի կայանատեղ» էր անվանում։ Դրանք պահպանվել են մինչև Հայրենական մեծ պատերազմը։ Ավտոմոբիլային տրանսպորտի հայտնվելուց հետո, արդեն XX դարի 60-ականներից, իշխանությունները սկսեցին մտածել կայանատեղերի մասին։

Հստակ հայտնի չէ՝ երբ է Երևանում հայտնվել առաջին կայանատեղին։ Իսկզբանե մեքենաները քաոսային կերպով էին կանգնում։ Տրանսպորտային միջոցների ավելացմանը զուգահեռ, արդեն 90-ականներին, սկսեցին դասական կայանատեղեր հայտնվել։

Երևանի ճոպանուղին

60-ականներին մեկնարկեց նաև ճոպանուղու կառուցումը։ Երևանի ճոպանուղին կապում էր մայրաքաղաքի կենտրոնը (Հերացի փողոցից) Նորքի հետ։ 2004 թվականի վթարից հետո, որի հետևանքով 5 մարդ մահացավ, այն փակեցին։

Ներկայումս Երևանում կա մի քանի փողոց, որոնց թողունակությունը, անկախ խցանումներից, չի նվազում։ Օրինակ Սայաթ–Նովա և Կոմիտաս փողոցները։ Դրանք 6 երթևեկելի գոտի ունեն։ Մնացած փողոցները այդքան լայն չեն, հիմնականում չորս երթևեկելի գոտի ունեն։ Դա լրացուցիչ խնդիրներ է ստեղծում երթևեկության համար։

Փողոցների թողունակությունն ավելացնելու և տրանսպորտային միջոցների անդադար հոսք ապահովելու համար նախատեսվում է արհեստական շինություններ կառուցել` շրջանցող ճանապարհներ, կամուրջներ, թունելներ` տարբեր մակարդակներում։

Բակում կայանված ավտոմեքենաներ

Երևանի քաղաքապետարանում Sputnik Արմենիային հայտնեցին, որ տրանսպորտի արդյունավետ աշխատանքի համար անհրաժեշտ է 6 խնդիր լուծել. թարմացնել երթուղայինների պարկը, ներդնել նոր տրանսպորտային ցանց, միասնական տոմս, արդիականացնել տրանսպորտի սպասարկման բազան, ձևավորել ճանապարհատրանսպորտային ցանց և պրոֆեսիոնալ վարորդների ներգրավել։ Այս պահին տվյալ ուղղությամբ աշխատանքների մի մասն իրականացվել է։

Ծանրաբեռնված փողոցների խնդիրները լուծելու համար իշխանությունները համապատասխան առաջարկների նախագիծն ուղարկել են ճանապարհային ոստիկանություն, ՃՈ–ի հետ նաև բանակցություններ են տարվում կոնկրետ ժամերի և կոնկրետ փողոցներում բեռնաթափման նպատակով բեռնատարների տեղաշարժերը խիստ սահմանափակելու համար։ Ե՞րբ բոլոր այս հարցերը լուծում կստանան՝ դժվար է ասել։ Կշարունակենք հետևել ճանապարհներին տիրող իրավիճակին նաև հետագայում։