Ժամանակին Կամոյի (հիմա՝ Գավառ) օդանավակայանից ուղևորները թռչում էին ոչ միայն Երևան, այլ նաև Ռուսաստանի հարավային քաղաքներ և Մոսկվա։
Sputnik Արմենիան շարունակում է Հայաստանի փոքր օդանավակայանների մասին հոդվածաշարը։ Առաջինն այս շարքից Բերդի օդանավակայանի մասին էր։
Այս անգամ մեր այցելության վայրը Գեղարքունի մարզի Գավառ (մինչև 1995թ․՝ Կամո) քաղաքն է, որի մերձակայքում 1972 թվականին տիպային նախագծով կառուցվել էր հողածածկ թռիչքուղով օդանավակայան։
Տեղի բնակիչներն ասում են, որ Կամոյի փոքր օդանավակայանը Ջերմուկից հետո երկրորդն էր։ Ինչպես և ամենուր, այստեղ էլ սկզբում թռչում էին «Ան-2» «կուկուռուզնիկները», իսկ հետո հայտնվեցին նաև ռեակտիվ «Յակ-40»-ները։
Ականատեսները հիշում են, որ օդանավակայանի շինարարությունը սկսվեց 1968թ․-ին, իսկ 1971թ․-ին, արդեն, այնտեղ վայրէջք կատարեց առաջին ինքնաթիռը։ Տեղի բնակիչ Երեմ Զախարյանն այն ժամանակ ընդամենը 16 տարեկան էր։ «Ինքնաթիռները թռչում էին անընդհատ, օր ու գիշեր։ Թռչում էին Երևան։ Իսկ հենց ուղևորների անհրաժեշտ քանակը հավաքվում էր, նաև Մոսկվա էին թռչում»,-հիշում է Զախարյանը։
«Ան-24»-ներով հիմնականում բեռներ էին փոխադրում Երևան։ Օդանավակայանում դրա համար անհրաժեշտ ամեն ինչ կար՝ ձյուն մաքրող տեխնիկա, բեռնատար «ԶԻԼ» ավտոմեքենա, բեռնասայլեր։
«Մեր օդանավակայանի դեմ խաղ չկար»,-ասում է Զախարյանը, նշելով, որ օդանավակայանի տնօրենը դրա վրա ավելի շատ գումար էր ծախսում, քան իր տան։
Հարցին` ինչ արժեին տոմսերը, դժվարանում է պատասխանել։ Ասում է՝ թռչել, ցավոք, այդպես էլ չհաջողվեց։ Բայց անմիջապես էլ հիշում է, որ օդանավակայանի տոմսավաճառը ողջ է և աշխատում է ոչ հեռու գտնվող առևտրական կրպակում։
Հայկ Զարդարյանը, որը կնոջ հետ աշխատում է Գավառի մթերային խանութներից մեկում, փոքր ավիացիային է նվիրել կյանքի ավելի քանի 10 տարին։ 1975թ․-ից մինչև 1990-ականների սկզբները (ընդմիջումներով ) տարբեր պաշտոններ է զբաղեցրել օդանավակայանում։ Այդ ժամանակները կարոտով է հիշում։
«Մոսկվայի տոմսը տարբեր ժամանակներում արժեր 35-40 ռուբլի։ Բայց թռչում էին նաև ԽՍՀՄ այլ քաղաքներ։ «Յակ-40»-ով և «Ան-24»-ով։ Երևանի չվերթ էլ կար, կարծեմ 5 ռուբլի արժեր, բայց այդքան պահանջված չէր։ Թռիչքը 10-15 րոպե էր տևում»,-հիշում է Զարդարյանը։
Օդանավակայանն ուզում էին միջազգային դարձնել, մասնավորապես՝ մտադիր էին այստեղից թռչել Վոլգոգրադ և Մոսկվա։ Վոլգոգրադում, օրինակ, շատ կային հարևան Նորատուս գյուղից մեկնածներ, այնպես որ, ուղևորների պակաս չէր լինի։
Ականատեսները հիշում են, որ թռիչքուղու բարելավմամբ և արտաքին աշխարհի հետ ավիակապի կարգավորմամբ ակտիվորեն զբաղվում էր այն ժամանակվա գործարար, հետագայում քաղաքապետ դարձած Ֆելիքս Ղարաբաղցյանը։ Սակայն Մոսկվա կատարած մի քանի թռիչքներից հետո, հիշում է գանձապահը, չվերթերը «վերևից» դադարեցրին։
Զարդարյանը չի հիշում, թե կոնկրետ որ օրն է տեղի ունեցել վերջին չվերթը։ Թվականն է հիշում՝ 1991թ․, և ինքնաթիռը՝ «Ան-30», որը Ստավրոպոլով թռչում էր Մոսկվա։
Ադրբեջանցիները Շամշադինից Երևան էին թռչում. ի՞նչ պատահեց Բերդի օդանավակայանի հետ
«Դա բեռնատար ինքնաթիռ էր, բայց շատ մարդիկ էին թռչում իրենց բեռների հետ»,-ասում է Զարդարյանը։
Օդանավակայանում 10-15 մարդ էր աշխատում, Արցախյան պատերազմի ընթացքում նրանց թիվը մի փոքր աճեց։ 90-ականների սկզբին այստեղ զորամաս էր տեղակայված, ինքնաթիռների փոխարեն սկսեցին ռազմական ուղղաթիռներ թռչել, մեծամասամբ՝ դեպի Արցախ։ Ուղղաթիռներն օգտագործում էին Արցախ պարենամթերք և զենք տեղափոխելու և այնոտեղից մարդկանց տարհանելու համար։ Մինչև օրս Գավառում շենք կա, որտեղ միայն փախստական ընտանիքներ են ապրում։
Գավառի հնաբակներից մեկը՝ Վալոդ Կեվեյանը, ակտիվորեն մասնակցում էր «Մի-8» ուղղաթիռներով մատակարարումների կազմակերպմանը։
«Օդանավակայանի տնօրենը հանձնարարեց անձնակազմի հետ թռչել, ասաց՝ դու նրանց հետ լեզու կգտնես։ Միայն 90-ականների սկզբում ավելի քան 100 անգամ եղել եմ Ղարաբաղում՝ Ստեփանակերտ, Մարտակերտ, Քելբաջար (Քարվաճառ), գրեթե բոլոր գյուղերում․․․»,–հիշում է Վալոդը։
Այդ առումով օդանավակայանը ռազմավարական նշանակություն ուներ։ Այդ ժամանակ անգամ Երևանից Արցախ այնքան հաճախ չէին թռչում, որքան այստեղից։
Նա արդեն չի հիշում, թե երբ է եղել վերջին չվերթը։ Տարիքի բերումով հիշողությունն արդեն այն չէ։ Հարցնում ենք` քանի տարեկան է, կողքից հուշում են՝ 87։ Նա էլ թե`իսկ ինչո՞ւ ոչ 90։ Պարզվում է՝ Կեվեյանի տարիքը նրա փաստաթղթերում իրոք ձևական է նշված. ճշգրիտ թիվը ոչ ոք չգիտի։
ԽՍՀՄ-ի փլուզումից հետո օդանավակայանի տնօրեն Նվեր Կռնատյանը (որը վարղուց մահացել է) ամեն ինչ անում էր, որ օդանավակայանը պահպանվի։ Կեվեյանի խոսքով՝ «ատամներով էր պահում»։ Նրա խոսքով` Գավառի թռիչքուղին շատ լավն է, այստեղ կարող են վայրէջք կատարել թե՛ ինքնաթիռներ, թե՛ ուղղաթիռներ, և եթե պետք է` «մարդ էլ կիջնի երկնքից»։
Նիկոլա Ազնավուրը խոսել է «Զվարթնոց» օդանավակայանը հոր անունով վերանվանելու մասին
Գավառի օդանավակայանի տնօրենի մասին դրական է արտահայտվում նաև ԽՍՀՄ քաղավիացիայի հայկական վարչության պետի նախկին տեղակալ, ավելի ուշ՝ ՀՀ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության պետի տեղակալ Սամվել Ղազարյանը։
«Կռնատյանը լավ տնտեսվար էր, օդանավակայանի համար սիրտը ցավում էր, խնամում էր, ինչպես սեփական տունը»,-ասում է նա։
Ղազարյանը հիշում է, որ 90-ականներին գավառցիները փորձում էին ավիացիոն իշխանություններին համոզել, որ պետք է օդանավակայանը միջազգային դարձնել, նրանք հանուն դրա ամեն ինչի պատրաստ էին։ Ժամանակին օդանավակայանը վերականգնելու և զարգացնելու գաղափարը ոգեշնչել էր նաև գործարար Ֆելիքս Ղարաբաղցյանին։
«Նա ինձ ասում էր՝ Ղազարյան ջան, փող պետք չի, ես կանեմ, դու միայն նախագիծ տուր, թող շինարարություն սկսենք․․․ Ուզում էր միջազգային օդանավակայան ստեղծել։ Բայց դրա համար նախ պետք էր թռիչքուղին և օդանավակայանը վերանորոգել, համապատասխան պայմաններ ստեղծել և միայն դրանից հետո մտածել միջազգային կարգավիճակի մասին»,-հիշում է Ղազարյանը։
Ղազարյանը դեմ չէր այդ գաղափարին, մանավանդ, որ Գավառում հողածածկ թռիչքուղին վատը չէր, շատ աշխատանք չէր պահանջվում։
«Մենք նրան (Ղարաբաղցյանին) տվեցինք համապատասխան նախագիծը։ Եվ նա սկսեց հող բերել, կառուցել։ Բայց հետագայում այդպես էլ ասֆալտ չարեցին»,-նշեց Ղազարյանը։
Գավառում մի լուրջ խնդիր կար․ թռիչքուղու առջևում սար է, գլիսադի (թռչող սարքի թռիչքի կորագիծը, որով այն ներքև է իջնում, այդ թվում՝ վայրէջքից առաջ,-խմբ․) թեքության անկյունն անհարմար էր։ Չնայած, եթե անձրև չէր գալիս, «Յակ-40»-ը հանգստ վայրէջք էր կատարում։
ԽՍՀՄ-ի փլուզումից և Արցախյան պատերազմի ավարտից հետո օդանավակայանը, ինչպես տարածաշրջանի մի շարք այլ ձեռնարկություններ, աստիճանաբար ամայացավ։ Տարածքը փոխանցվեց տեղական ինքնակառավարման մարմիններին։
Վալոդ Կեվեյանը հիշում է, որ խորհրդային ժամանակներում մոտակայքում մոտ 14 գործարան կար, որոնց շնորհիվ ապրում էին Սևանա լճի շրջակա բոլոր գյուղերը։ Օրինակ՝ կոնդենսատորների գործարանը։
Օձունի օդանավակայանի երկինքն ամպամած է, փոքր ավիացիայի զարգացման ապագան՝ մշուշոտ
Նրա խոսքով՝ եթե օդանավակայանն ու մյուս ձեռնարկությունները սկսեն աշխատել, Գավառի բնակիչներին կրկին կսկսեն հարգել։
«Առաջ, երբ Երևանում իմանում էին, որ մենք Գավառից ենք, ասում էին. «Որ քյավառցի եք, քելեք, քելեք էթանք խմենք», հիմա որ ասում ենք քյավառցի... ա՜, քյավառցի... էլ չեն հավանում մարդիկ քյավառցուն»,-ձեռքը թափ տալով` ասում է Վալոդը։
Մեր խոսակցության ժամանակ դաշտով ոչխարների ոչ մեծ հոտ անցավ։ Այսօր թռիչքուղին հարմար արոտավայր է ծառայում, իսկ շինության մնացորդները՝ որպես ծածկ՝ ոչխարների և կովերի համար։