ԵՐԵՎԱՆ, 13 օգոստոսի – Sputnik. Հայաստանը կարիք չունի և գրեթե չի օգտվում ТRАСЕCА–ի (Եվրոպա–Կովկաս–Ասիա միջազգային տրանսպորտային միջանցք) շրջանակում իրեն տրվող թույլտվություններից, և դրա համար մի շարք պատճառներ կան։ Ավելին, Երևանում այդքան էլ չեն հասկանում, ինչի համար է նոր համաձայնագրի մշակումը, եթե դրանով նախատեսված փոփոխությունները կարելի է կիրառել գործող պայմանագրի շրջանակում։ Այս մասին Sputnik Արմենիայի թղթակցի հետ զրույցում ասաց ՀՀ տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների փոխնախարար Արմեն Սիմոնյանը։
Ավելի վաղ TRACECA–ի միջկառավարական հանձնաժողովի մշտական քարտուղարության գլխավոր քարտուղար Ասետ Ասավբաևը հայտարարել էր TRACECA–ի միասնական տարանցման թույլտվության վերաբերյալ նոր համաձայնագիր մշակելու մասին։
Սիմոնյանը նշեց, որ Հայաստանը համապատասխան հարցով արդեն դիմել է Բաքվի քարտուղարությանը։ Նոր փաստաթուղթն ուղարկվել է Հայաստանի բոլոր պրոֆիլային գերատեսչություններ, և դրանք վերլուծելուց հետո Երևանը իր եզրակացությունը կուղարկի քարտուղարությանը։
Ո՞րն է համաձայնագրի էությունը
TRACECA–ի համագործակցության բազմակողմանի ծրագիրը ստեղծվել է ԵՄ–ի նախաձեռնությամբ։ Հենց ԵՄ–ն 1993 թվականին առաջարկեց գործարկել Եվրոպան, Կովկասն ու Ասիան միացնող միջազգային տրանսպորտային միջանցքը։ Նպատակը տնտեսական համագործակցությունն է, առևտուրն ու տրանսպորտային կապերը երկրների միջև, որոնցով անցնում է այն։ Հայաստանն այն ժամանակ դարձավ TRACECA–ի տեխնիկական օգնության անդամ։
Արդեն 1998 թվականին տարածաշրջանի 12 երկրները «Եվրոպա–Կովկաս–Ասիա միջազգային տրանսպորտային միջանցքի զարգացման մասին» բազմակողմանի հիմնարար համաձայնագիր ստորագրեցին (BMLA), ինչով էլ ամրապնդեցին իրավական կարգավիճակը։ Երկու տարի անց ստեղծվեց Միջկառավարական հանձնաժողովը, այնուհետև Հանձնաժողովի գործադիր մարմինը` Բաքվում տեղակայված գլխամասով մշտական քարտուղարություն։
Մինչ օրս միջանցքը գործում է այդ համաձայնագրի շրջանակում։ Այն նախատեսում է ամեն տարի TRACECA անդամ երկրներին թույլտվությունների փաթեթի տրամադրում։ Այդ թույլտվություններով կառույցի անդամները TRACECA–ի սահմաններում կարող են անխափան բեռնափոխադրումներ իրականացնել։
«Նոր համաձայնագիրը թվային տեխնոլոգիաների ներդնում է նախատեսում։ Նախագիծը մշակել է Բաքվում գտնվող քարտուղարությունը։ Առցանց ռեժիմով նախնական քննարկումն արդեն եղել է, որի ժամանակ հայկական կողմը մի շարք հարցեր է բարձրացրել», – ասաց Սիմոնյանը։
Մասնավորապես, Երևանը հետաքրքրվել է, թե ինչու ներդրվող տեխնոլոգիաները չեն կիրառվում գործող համաձայնագրի շրջանակում, այլ նորն է մշակվում։
Վերին Լարսի այլընտրանք. ռուսական ընկերությունը հայկական բիզնեսին լաստանավ է տրամադրել
Ներկա պահին նոր համաձայնագիրն ուղարկվել է ՀՀ ԱԳՆ, ֆինանսների նախարարություն և մյուս շահագրգիռ կողմերին։ Նախ` Երևանը պետք է հասկանա` ինչ ֆինանսական պարտավորություններ են դրվելու հայկական կողմի ուսերին նոր համաձայնագրի գործարկման դեպքում։ Երկրորդ` որքանով է համաձայնագիրն ընդունելի միջազգային տեսանկյունից։ Բոլոր ասպեկտների ուսումնասիրման համալիր աշխատանքից հետո, հայկական կողմն իր եզրակացությունները կուղարկի քարտուղարություն։
Սիմոնյանը նշեց, որ TRAСECA–ում բոլոր որոշումներն ընդունվում են կոնսենսուսով։ Որպեսզի որևէ բան ուժի մեջ մտնի անհրաժեշտ է բոլոր մասնակից երկրների համաձայնությունը։
«Եթե մեզ որևէ բան դուր չգա, կամ որևէ բանի հետ համաձայն չլինենք, մենք պարզապես «դեմ» կքվեարկենք, և փաստաթուղթը կամ համաձայնագիրը կամ որոշումը չի ընդունվի», – ասաց նա։
Իսկ մեզ դա պե՞տք է
Սիմոնյանը նշեց, որ Հայաստանն այս տարիների ընթացքում ոչ մի անգամ չի օգտվել TRAСECA–ի շրջանակում ստացվող թույլտվություններից, քանի որ մեծ հաշվով դրա կարիքը չի եղել։ Բանն այն է, որ Հայաստանից և դեպի Հայաստան բեռնափոխադրումների հոսքն անցնում է այն երկրների տարածքով, որոնց հետ Երևանը միջպետական համաձայնագրեր ունի, և այդ հարցը լուծվում է այդ պայմանագրերի շրջանակում։
Օրինակ` նույն Վրաստանը TRAСECA–ի անդամ է, սակայն Երևանին հարևան երկրի տարածքով ապրանքներ տեղափոխելու համար այդ կազմակերպության թույլտվությունն անհրաժեշտ չէ։ Նույնը վերաբերում է Ռուսաստան և Ղազախստան բեռնափոխադրումներին, ինչի համար կա ԵԱՏՄ-ն։ Նմանատիպ իրավիճակ է նաև Եվրոպական ուղղությամբ. այստեղ ելքն ապահովված է երրորդ երկրների միջոցով։ Ավելին, Հայաստանը 2003 թվականից Տրանսպորտի նախարարների եվրոպական կոնֆերանսի (ЕКМТ) լիիրավ անդամ է։
«Եթե TRAСECA–ն չլիներ և չլինի, Հայաստանի համար ընդհանուր առմամբ ոչինչ չի փոխվում բեռնափոխադրումների առումով։ Միջանցքն իր իմաստը վաղուց է կորցրել ոչ միայն մեզ, այլև մյուսների համար», – ասաց Սիմոնյանը։
Նա նշեց, որ ԵՄ–ն վաղուց արդեն TRAСECA–ին չի ֆինանսավորում, և կազմակերպությունը գոյատևում է անդամ երկրների անդամավճարների հաշվին։ Փոխնախարարի խոսքով` եթե ԵՄ–ին անդամակցելու ժամանակ տարբեր նախագծեր էին իրականացվում, որում հայ մասնագետները ակտիվ մասնակցություն էին ունենում, ապա ԵՄ–ից դուրս գալուց հետո կազմակերպությունն ըստ էության Հայաստանին ոչինչ չի տալիս։
Եթե կա, կարելի է օգտվել
Սիմոնյանը նշեց, որ անկախ այս ամենից Հայաստանն այսօր դիտարկում և ուսումնասիրում է, թե որքանով TRAСECA–ն կարող է օգնել մեր երկրին` Չինաստանից և Ղազախստանից Կասպից ծովով, իրանական նավահանգիստներից դեպի Հայաստան միջանցքների գործարկման հարցում։
«Պետք է հասկանալ` որքանով TRAСECA–ի համակարգը թույլ կտա միջանցքներին դառնալ ավելի գրավիչ և դրանցով բեռնափոխադրումներ իրականացնել կամ ինչպես նոր համակարգը կկարողանա Իրանից և հակառակ ուղղությամբ բեռնափոխադրումները թեթևացնել մաքսային ձևակերպումների և այլնի առումով», – ասաց Սիմոնյանը։
Ինչ կտա «կանաչ միջանցքը» հայկական բեռնատարներին. «Վերին Լարսի» հերթերը կմնա՞ն անցյալում
Նա նշեց, որ քարտուղարությունը պետք է ջանքեր գործադրի, ցույց տա և ապացուցի, որ այդ միջանցքը գրավիչ է և հենց դրանով պետք է անցնեն բեռները։
Հիշեցնենք, որ TRACECA նախագիծն ընդունվել է 1993 թվականի մայիսին 8 (Կենտրոնական Ասիայի 5 երկրի և Հարավային Կովկասի 3 հանրապետության) պետությունների մասնակցությամբ Բրյուսելում կայացած կոնֆերանսի ժամանակ։