Լաուրա Սարգսյան, Sputnik Արմենիա
Վրացական միջազգային բեռնափոխադրումների ծավալների նվազումը (այդ թվում` դեպի Հայաստան) չի կարող չանհանգստացնել երկրի իշխանություններին, որոնք փորձում են մեխանիզմներ գործարկել իրենց նավահանգիստների գրավչությունը բարձրացնելու համար։
Մասնավորապես, տրանսպորտային միջանցքի ուսումնասիրության կենտրոնի տվյալներով` 2012-2017թթ–ին երկաթուղով բեռների առաքումները Վրաստանից Հայաստան կրճատվել է 43 տոկոսով` կազմելով 0,8 միլիոն տոննա նախկին 1,4 միլիոն տոննայի փոխարեն։
Նման դինամիկան պայմանավորված է մի շարք օբյեկտիվ և սուբյեկտիվ պատճառներով, որոնք փորձում է լուծել Թբիլիսին ոչ առանց Երևանի օգնության։ Հերթական նման փորձը ձեռնարկվել է 2018թ–ի ամռան և աշնան ամիսներին։
Այդ ժամանակ Թբիլիսին ցանկանում էր արգելք սահմանել իր տարածքով ավտոմոբիլային ճանապարհով ցորենի տեղափոխման վրա, սակայն իր իսկ փոխադրողների ընդվզումից հետո արգելքը հետաձգեց մեկ տարով։
Ինչո՞ւ ցորեն
Ռուսաստանից Հայաստան ցորենի և եգիպտացորենի առյուծի բաժինը նախկինում տեղափոխվում էր հենց երկաթուղով։ Ցորենը Փոթիի նավահանգստից բեռնում էին վագոններում և առաքում Երևան։ Այսօր իրավիճակը փոխվել է, առաքումները հիմնականում իրականացվում են ավտոմոբիլային ճանապարհով։
«Դա առանցքային գործոններից մեկն է, որն ազդում է Վրաստան-Հայաստան երկաթուղային ճանապարհով բեռների տեղափոխման ծավալների վրա։ Դրա հետ էր կապված «ցորենը ռելսերի վրա վերադարձնելու»՝ վրացական իշխանությունների որոշումը», – Sputnik Արմենիայի թղթակցի հետ զրույցում ասաց Տրանսպորտային միջազգային հետազոտության կենտրոնի տնօրեն Պաատա Ցագարեիշվիլին։
Սակայն պաշտոնական Թբիլիսին բազմիցս նշել է, որ նախաձեռնության գլխավոր նպատակը «Վերին Լարս» հսկիչ–անցակետը բեռնաթափելն է և ճանապարհների շահագործման ժամկետը երկարացնելը։
Ցագարեիշվիլին վստահ է, որ ժամկետը լրանալուց հետո (2019թ–ի հոկտեմբերի 1) իշխանությունները չպետք է արգելք սահմանեն ավտոմոբիլային ճանապարհով ցորենի տեղափոխման վրա, այլ հստակ նկարագրեն տեխնիկական պահանջները։
Պետք է նաև պարզել, թե ինչպես պետք է ամեն ինչ աշխատի առաջին հերթին Վրաստանի համար նվազագույն վնասով։ Չէ որ ցորենով բեռնված բեռնատարը Հայաստան հասցնելու համար փոխադրողները Վրաստանի Ցամաքային տրանսպորտի գործակալությանը վճարում են 200 լարի (մոտ 76 դոլար)։
Ըստ էության սահմանափակելով ավտոմոբիլային փոխադրումներն իր տարածքով` պետությունը հրաժարվում է նաև շահույթից։
Արմատական միջոցների փոխարեն Վրաստանի իշխանությունները պետք է կարգավորումներ սահմանեն փոխադրողների հարցում, նորացնեն բեռնատարների պարկը, որոնցով ցորեն են տեղափոխում, իսկ ճանապարհները չվնասելու համար բեռնատար մեքենաների համար տեղափոխվող բեռի հստակ սահմանափակումներ սահմանեն։
Իսկ իրանական նավահանգի՞ստը
Ցագարեիշվիլու կարծիքով` ժամանակին բեռների հոսքի նվազեցման վրա ազդել է նաև իրանական ուղղության ակտիվանալը։
Բանն այն է, որ մինչև ԱՄՆ պատժամիջոցների խստացումը, հայ փոխադրողներն ակտիվորեն օգտվել են Բենդեր–Աբաս նավահանգստից` Չինաստանից և այլ երկրներից Իրանի տարածքով ապրանքները Հայաստան հասցնելու համար։
«Շրջան է եղել, երբ կոնտեյներային ապրանքները գրեթե չեն հասել Փոթի նավահանգիստ, ինչը նույնպես ազդել է առաքումների վրա», – ասաց Ցագարեիշվիլին։
Բենդեր–Աբաս նավահանգիստն իսկապես կարող էր փրկություն լինել հայ ներկրողների համար, եթե չլինեին ամերիկյան պատժամիջոցները։ «Սաթի» լոգիստիկ ընկերության տնօրեն Մակար Առաքելյանը Իրանը հիանալի այլընտրանք է համարում։
«Օրինակ, մենք կարող ենք Չինաստանից Բենդեր–Աբաս կոնտեյներներով ապրանք տեղափոխել 18 օրում, իսկ Փոթի` 35։ Նախկինում մենք բերում էինք իրանական նավահանգիստ և արդեն բեռնատարներով տեղափոխում Հայաստան», – Sputnik Արմենիայի թղթակցի հետ զրույցում ասաց Առաքելյանը։
Սակայն պատժամիջոցներ սահմանելուց հետո նավային և ապահովագրական ընկերություններն ուղղակի չեն ցանկանում կապվել իրանական նավահանգստի հետ։
Միաժամանակ փոխադրողները չեն կարող նույնիսկ անանուն բեռներն առաքել իրանական նավահանգիստ։
Պատվիրատուն պահանջում է հատուկ փաստաթուղթ, որում գրված է, որ իր ապրանքը չի տեղափոխվելու Իրանի տարածքով։