Լաուրա Սարգսյան, Sputnik Արմենիա
Վերին Լարսի խնդիրն ամբողջությամբ լուծված կլինի միայն Տրանսկովկասյան մայրուղու գործարկումից հետո։ Այդ ճանապարհն ավելի հարմար է բեռների տեղափոխման համար, քան Լարսը, քանի որ անցնում է ոչ թե լեռնալանջերի միջով, այլ Ռոկսկի թունելով, ինչը ճանապարհն ավելի անվտանգ է դարձնում և նվազեցնում եղանակային պայմաններից կախվածությունը։
Սակայն Հարավային Օսեթիայով անցնող երթուղին կարող է գործարկվել միայն քաղաքական խնդիրը լուծելուց և 2011 թվականի «Մաքսային վարչարարության և ապրանքների առևտրի մոնիտորինգի մեխանիզմների հիմնական սկզբունքների մասին» ռուս–վրացական համաձայնագրի իրականացումից հետո։ Այս մասին ավելի վաղ Sputnik Արմենիայի թղթակցի հարցին պատասխանելիս հայտարարել էր Ռուսաստանի փոխարտգործնախարար Գրիգորի Կարասինը։
Ինչո՞ւ հենց Տրանսկովկասյան մայրուղին
Այն, որ Տրանսկովկասյան մայրուղ Ռուսաստանը Անդրկովկասի հետ կապող բոլոր հնարավոր ճանապարհներից ամենալավն է հասկացել են դեռ անցած դարում. այն սկսել են կառուցել խորհրդային իշխանության օրոք։ Այդ ճանապարհով մինչև 2003 թվականը իրականացվում էր նաև հաղորդակցություն Հայաստանի և Անդրկովկասի մյուս երկրների միջև։
Հայաստանի միջազգային փոխադրողների ասոցիացիայի նախագահ Հերբերտ Համբարձումյանը Sputnik Արմենիայի թղթակցի հետ զրույցում ընդգծեց, որ այս երթուղին մեր հանրապետության համար լավագույն տարբերակն է։
«Օսեթիայի միջով անցնող երթուղին նախընտրելի է կլիմայական առավել նպաստավոր պայմանների և ռելիեֆի պատճառով։ Սակայն նրա գործարկման հարցը պետք է լուծեն Վրաստանն ու Ռուսաստանը», – ասաց Համբարձումյանը։
Նա ընդգծեց, որ այս ճանապարհի բացումը բառացիորեն փրկություն կլինի հայ բեռնափոխադրողների համար, քանի որ Տրանսկովկասյան մայրուղին, ի տարբերություն Լարսի, անցնում է ոչ թե Կազբեգիի միջով, այլ շրջանցում է այն։
Վերին Լարսի խնդիրը, եթե ոչ լուծել, ապա գոնե թեթևացնել կարող է Խաչի լեռնանցքի (Գուդաուրի լեռնանցք) տակ երթևեկելի երկու գոտի ունեցող թունելի կառուցումը։ Սակայն վրացական կողմի հնչեցրած այդ նախագծին Համբարձումյանը թերահավատորեն է վերաբերվում` չհասկանալով, թե որտեղից է հայտնվելու ներդրող, որը պատրաստ կլինի 3.5 մլրդ դոլար ծախսել այն իրականացնելու համար։
Նախագիծը մասշտաբային է, այն նախատեսում է 22.7 կիլոմետրանոց ասֆալտբետոնե ճանապարհի, 6 կամրջի և 5 թունելի կառուցում, որի թվում է նաև Խաչի լեռնանցքի տակով անցնող 9 կիլոմետրանոց թունելը։
Օսեթիան դեմ չէ, Վրաստանն էլ կոնկրետություն է ուզում
Հարավային Օսեթիայի առևտրաարդյունաբերական պալատի փոխնախագահ Վախթանգ Ջիգկաևը Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում ընդգծեց, որ Տրանսկովկասյան մայրուղին շահավետ է բոլոր կողմերի համար` նախևառաջ տնտեսական առումով։
«Սա ամենակարճ երթուղին է, որը Ռուսաստանը ոչ միայն Հայաստանի հետ է կապում, այլ նաև Իրանի և թուրքական երթուղիների մի մասի։ Այն շահավետ է բոլոր տեսանկյուններից», – ասաց Ջիգկաևը։
Նրա խոսքով` Տրանսկովկասյան մայրուղու այլընտրանք կարող են դառնալ միայն Սև ծովի կամ Կասպից ծովի ափերով անցնող ճանապարհները, սակայն դրանք էլ միշտ չէ, որ շահավետ են։
Ջիգկաևն ընդգծեց, որ, ցավոք, Տրանսկովկասյան մայրուղու գործարկման հարցը քաղաքական հարթությունում է գտնվում։ Անկախ նրանից, որ հայտարարվեց, թե փետրվարին Ժնևում կկայանա Վրաստանի, Ռուսաստանի և շվեյցարական SGS ընկերության ներկայացուցիչների եռակողմ ձևաչափով առաջին հանդիպումը, 2011 թվականին կնքած համաձայնագրի իրականացման ժամկետները այսօր կանխատեսել դժվար է։
«Հարավային Օսեթիայի ղեկավարությունը կողմ է այն տնտեսական քայլերին, որոնք թույլ կտան իրավիճակն ավելի թափանցիկ, ավելի բաց դարձնել։ Այսօր այդ ճանապարհը չի գործում ոչ թե այն պատճառով, որ ինչ–որ մեկը Հարավային Օսեթիայում դեմ է դրան, այլ վրացական կողմի արգելքի պատճառով։ Այստեղ քաղաքական կամք է հարկավոր», – համոզված է Ջիգկաևը։
Վրաստանի նախագահի աշխատակազմի նախկին ղեկավար Պետրե Մամրաձեն իր հերթին ընդգծեց, որ ռուս-վրացական համաձայնագիրը կարող է իրականացվել միայն այդ փաստաթղթում նշված կետերի շրջանակում։
«Դա Ռուսաստանի և Վրաստանի հարցն է, այնտեղ Աբխազիայի և Հարավային Օսեթիայի ներկայացուցիչներ չկան։ Կրկնեմ` համաձայնագիրը հնարավոր է իրականացնել միայն հաշվի առնելով դրա սկզբունքներն ու դրույթները, առանց մեկնաբանությունների և քաղաքականացնելու», – ասաց Մամրաձեն։
Վրաստանում պետք է համոզված լինեն, ինչպես նաև բացատրեն իրենց բնակչությանը, որ այս համաձայնագրի իրականացումը չի նշանակում, որ պետությունը ճանաչել է Հարավային Օսեթիայի անկախությունը։
Ի՞սկ լաստանավը
Հայաստանում Վերին Լարսին լաստանավային այլընտրանքի վերաբերյալ կարծիքները հակասական են։ Օրինակ` Համբարձումյանը դարձյալ թերահավատորեն է վերաբերվում տրանսպորտային խնդրի լուծման այս տարբերակին։ Նա ընդգծում է, որ այս ճանապարհը ևս եղանակային պայմաններից մեծ կախվածություն ունի։
Միևնույն ժամանակ, ՀՀ պատգամավոր Արմեն Փամբուխչյանն ստեղծված իրավիճակում այն առավել իրատեսական և շահավետ է համարում։
«Մենք կարող ենք կիրառել բեռնափոխադրումների մուլտիմոդալ տեսակը։ Հայաստանից բեռները երկաթգծով կտեղափոխվեն Փոթիի նավահանգիստ։ Այնտեղից լաստանավով կամ նույնիսկ կոնտեյներային փոխադրումով` Նովոսիբիրսկ, այնուհետև արդեն ավտոմեքենայի ճանապարհով», – ասաց Փամբուխչյանը։
Նա համոզված է, որ լոգիստիկ այս երթուղին կաշխուժացնի և՛ երկաթուղու աշխատանքը, և՛ չի նվազեցնի ավտոմեքենայով փոխադրումների նշանակությունը։
Պատգամավորը նաև չի բացառում, որ Հայաստանը շուտով սեփական լաստանավ կունենա։ Որպես առավել իրատեսական տարբերակ դիտարկվում է 1976 թվականի լաստանավի ձեռքբերումը, որի արժեքը 1,8-2,2 մլն դոլար է կազմում։ Սակայն խնդիրն այն է, որ այդ լաստանավը խափանումներով է աշխատում և հաճախակի վերանորոգման կարիք ունի։
Նոր լաստանավ ձեռք բերելու համար Հայաստանին պետք է 10-12 մլն դոլար։